Ford Focus RS (2009)
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Ford Focus RS (2009)
SOMMAIRE
1. La génèse de la Focus RS
2. Puissance
3. Performances
4. Style
5. Au quotidien
6. Héritage
7. Les concepteurs
8. Spécifications Techniques
9. Photos
10. Vidéos
1. La génèse de la Focus RS
« La nouvelle Focus RS mérite, tant par ses performances, sa motricité et sa précision, de figurer dans la liste des sportives les plus élitistes. »
Jost Capito, Directeur du développement des activités globales véhicules haute performance et compétition
Depuis 40 ans qu’existe la griffe Ford RS, elle a été exclusivement associée aux véhicules Ford les plus performants de leur génération.
Six années se sont écoulées depuis la fin de la toute dernière Ford RS – la Focus RS Mk1. Ce fleuron de la marque est désormais de retour, pour le plus grand bonheur de ses inconditionnels et de toute une génération de passionnés d’automobiles sportives.
RS – Un événement haut en couleur
Ford Focus RS (2009)
Cette nouvelle Focus RS est le fruit du travail du Ford Team RS, dirigé Jost Capito, un pilote émérite amoureux invétéré des belles mécaniques. Jost Capito est entouré d’une petite équipe d’ingénieurs spécialistes des véhicules sportifs et de compétition. John Wheeler, Directeur en chef du programme Focus RS, a quant à lui consacré plus de vingt ans de sa vie à la conception des modèles hautes performances et de compétition de la marque.
Le Ford Team RS travaille en étroite collaboration avec l’ensemble des ingénieurs de Ford Europe en vue d’élaborer les routières les plus performantes de la marque. Ainsi, ce ne sont pas moins de 100 ingénieurs qui ont été associés au programme Focus RS.
A cet égard, Jost Capito est catégorique : « La sortie d’une nouvelle Ford RS constitue un événement majeur. Cette griffe n’est que très rarement associée à un nouveau modèle et lorsque c’est le cas, il se doit d’être un véhicule d’exception. Cette Focus RS saura se montrer à la hauteur de sa prestigieuse griffe. »
Dès les premières phases du programme de développement, l’équipe s’est fixée pour objectif de créer un véhicule capable de rivaliser en performances pures avec des modèles beaucoup plus élitistes et de devenir ainsi l’une des références absolues du marché en termes de performances et de rapport prix/équipements.
C’est ainsi que cette équipe a donné naissance à un véhicule, tout aussi capable d’enchaîner plusieurs tours de circuit à pleine vitesse sur la légendaire boucle nord de 20,8 km du Nurburgring que de regagner ensuite tranquillement le domicile de son propriétaire.
Point de départ
Ford Focus RS (2009)
« Lors du développement de la Focus ST, nous avons réussi à porter la puissance et le couple du bloc Duratec 2,5 litres à respectivement 225 ch et 320 Nm. Des performances dont l’exceptionnel châssis de la Focus a su parfaitement s’accommoder. Nous avions alors déjà gagné 10 ch par rapport à la dernière génération de la Focus RS. La ST préfigurait en fait ce que nous et nos clients étions en droit d’attendre d’une nouvelle Focus RS et en cela, elle est devenue une excellente base de développement », reconnaît John Wheeler.
La première Focus RS a également servi de référence en se basant sur les commentaires avisés des propriétaires de cet ancien modèle.
« Nous sommes régulièrement en contact avec les propriétaires et les amoureux de Ford RS à travers toute l’Europe. En nous faisant part de leur opinion, ils nous aident véritablement à nous forger la nôtre. Nous avions conçu la précédente Focus RS dans le but de proposer à cette série limitée l’esprit « d’une voiture de rallye homologuée pour la route ». Nous ne souhaitions pas simplement réitérer cette même formule avec la nouvelle Focus RS. Les impressions et les attentes dont nous ont fait part tous les amoureux de la griffe RS nous ont d’ailleurs été d’une aide très précieuse pour imaginer la personnalité au quotidien de ce modèle », poursuit John Wheeler.
Il nous a donc fallu définir la listes des priorités : conserver la vivacité et l’esprit de performance de la précédente RS – tout en gagnant en puissance et en stabilité – ainsi que la fiabilité et facilité d’utilisation.
Le travail de recherche a réellement débuté lorsque l’équipe s’est fixée une date possible pour le lancement de ce modèle hautes performances. En 2008, la stratégie de fabrication flexible mise en place par Ford Europe a créé les conditions favorables pour produire des véhicules en faibles volumes. En outre, 2008 était l’occasion de célébrer plusieurs dates anniversaires de notre histoire.
« Notre stratégie de production flexible permet de produire des véhicules tels que la Focus RS sans pour autant investir lourdement ou bien externaliser la production », ajoute Jost Capito.
« Le lancement en production de la Focus RS en 2008 a marqué le 10ème anniversaire de la Ford Focus et les 40 ans de la griffe RS, deux événements auxquels il convient d’ajouter deux titres constructeurs consécutifs en Championnat du Monde des Rallyes. Avec une telle conjugaison de facteurs, le moment était tout indiqué pour lancer la nouvelle Focus RS », conclut-il.
Une classe à part
Ford Focus RS (2009)
Ayant bénéficié d’un développement extrêmement poussé sur le plan technique à partir d’une base de départ déjà de haut niveau, la nouvelle Focus RS sera non seulement la Focus la plus rapide de la gamme mais également la plus rapide et la plus puissante de toutes les Ford à traction de l’histoire de la marque.
La Focus RS est le seul modèle à roues avant motrices de plus de 300 ch actuellement disponible sur le marché, une preuve s’il en est de la difficulté de créer un tel véhicule et donc de la prouesse technique réalisée par le Ford Team RS.
« Historiquement, les modèles RS ont répondu à des approches très différentes. Notre stratégie consistait à définir et à créer une nouvelle RS, dotée de toutes les caractéristiques que nous souhaitions et non pas à développer un véhicule destiné à rivaliser avec un produit équivalent déjà existant sur le marché », déclare John Wheeler.
Lorsque le Ford Team RS a obtenu le feu vert pour créer un nouvelle Focus RS, il savait qu’avec la nouvelle Focus ST, il disposait d’une référence et d’une base de travail de tout premier plan. Aussi a-t-il concentré ses efforts dans un premier temps à différencier ces deux modèles.
Le dauphin et le requin
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La conception de la nouvelle Focus RS a mobilisé tous les spécialistes de la marque dans leur domaine d’expertise respectif (bruits et vibrations, style, motorisations, sécurité). Lesquels ont dû appréhender très rapidement les qualités requises et spécificités de ce modèle de même que la différence de philosophie entre les griffes ‘ST’ et ‘RS’.
Pour mieux illustrer les différences d’approche fondamentales existant entre la ST et la RS, les ingénieurs du Ford Team RS ont pris comme analogie le « dauphin et le requin ».
Jost Capito explique : « La ST et la RS sont des « animaux » radicalement différents, à l’instar du dauphin et du requin. Tous deux sont hautement évolués pour remplir le rôle qui est le leur, mais ils possèdent l’un et l’autre des caractéristiques bien spécifiques – la ST est un subtil mélange de performances et de raffinement sans pour autant détenir les attributs que nous avons spécialement définis pour la RS, et inversement. C’est étonnant de voir à quel point nous nous sommes référés à cette analogie. »
La Focus RS a été définie comme « la version la plus aboutie de la Focus de série » et c’est sur la base de cette définition qu’ont été développés ses attributs. S’inscrivant dans la droite ligne de sa devancière, la RS est un véhicule qui privilégie encore plus la performance que la ST. Ses concepteurs ont d’ailleurs accordé une importance tout aussi grande à ses performances sur circuit qu’à son comportement sur route.
Malgré tout ce qui peut les séparer, les Focus RS et ST affichent néanmoins un point commun. Toutes deux sont des modèles à traction, un choix fait dès le début du développement de la RS et que Dirk Densing, Ingénieur en Chef du Ford Team RS, explique en ces termes :
« Nous avions tous une préférence pour la transmission aux roues avant. Les systèmes à transmission intégrale supposent un surcroît de coût, de poids et d’inertie et donc une consommation de carburant plus élevée. Pour compenser l’excédent de poids d’un système à quatre roues motrices, nous aurions dû faire des compromis sur le plan dynamique. Si vous parvenez à obtenir le niveau de performance souhaité sans incidence préjudiciable au niveau de la direction, alors un véhicule traction s’avérera bien plus performant qu’un modèle à transmission intégrale. Plus léger, il vous garantira notamment une direction plus précise et plus linéaire ».
Le glorieux héritage de la Focus
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Affichant clairement son appartenance aux familles Ford RS et Focus, la nouvelle Focus RS constitue un événement majeur dans l’histoire de la marque à l’ovale.
L’année 2008 a marqué le 10ème anniversaire de la présentation en première mondiale au Salon de Genève 1998 de la Ford Focus. Premier modèle d’une longue lignée de véhicules Ford aux qualités routières de tout premier ordre.
Depuis lors, la Ford Focus s’est vendue à plus de 5,5 millions d’exemplaires en Europe – Russie incluse. Ce modèle est également produit et commercialisé en Amérique du Nord, en Asie et en Afrique du Sud.
Aujourd’hui, la nouvelle génération de Focus arbore à son tour fièrement le célèbre logo Ford RS, perpétuant ainsi un héritage d’exception bâti tout au long de ces quarante dernières années.
« La griffe RS s’inscrit au cœur de l’héritage haute performance de la marque tandis que la Focus a contribué de manière décisive à établir la remarquable réputation des modèles Ford en termes de qualités dynamiques. La toute nouvelle Focus RS conjugue le meilleur des deux : une authentique RS et une authentique Focus », souligne Jost Capito.
2. Puissance
Ford Focus RS (2009)
“Au cœur de tout modèle sportif, il y a toujours un moteur d’exception. Nous n’avons fait aucun compromis lors du développement du moteur de la Focus RS. C’est véritablement un groupe propulseur haute performance taillé sur mesure.”
Len Urwin, Directeur Moteur, Ford Team RS
Avec 305 ch à 6 500 tr/min et un couple maxi de 440 Nm entre 2 300 et 4 500 tr/min, le moteur suralimenté Duratec RS de 2,5 litres confère à la Focus RS sa personnalité exclusive.
Source de puissance
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Le moteur de la Focus RS partage sa structure de base avec celui de la Focus ST mais là s’arrête la comparaison. Len Urwin, a toujours su que jouer simplement sur le système de gestion du moteur pour obtenir davantage de puissance serait totalement insuffisant pour créer une véritable RS.
« Nous n’avons jamais eu l’intention, explique-t-il, d’essayer de retravailler le moteur de la ST. Nous avons étudié différentes approches pour l’utiliser mais aucune ne nous a permis d’obtenir la combinaison que nous souhaitions. Aussi, nous avons créé le moteur RS Duratec en prenant le moteur de la ST comme base technique. »
L’objectif a consisté à accroître la puissance et le couple sans affecter la fiabilité. Ainsi, de nombreuses modifications de détail ont été apportées au moteur. Un nouveau joint de culasse, des cylindres avec pulvérisation de métal ultra haute résistance, de nouveaux pistons, des profils de cames sur mesure et des bagues de pied de bielle de plus fort diamètre.
Mais les changements les plus évidents concernent les nouveaux systèmes d’admission, le collecteur d’échappement et le turbocompresseur. Ce turbocompresseur de plus forte capacité Borg Warner K16 permet d’atteindre une pression de suralimentation maximum permanente de 1,4 bar – le double de celle de la Focus ST (0,7 bar) – avec pour résultat une augmentation de puissance de 35 %.
L’équipe de développement moteur s’est concentrée sur trois points :
1. L’intégration du turbo au collecteur d’échappement qui optimise ses performances et facilite les interventions mécaniques.
2. La taille du turbo nécessaire pour équilibrer puissance, souplesse et performances.
3. La perméabilité des systèmes d’admission et d’échappement.
« Alors que nous voulions obtenir la même réactivité à faible régime et réduire l’inertie commune aux turbos de plus forte capacité, nous ne voulions pas que la RS ait le même caractère que la ST » poursuit Len Urwin. « Nous voulions que l’on puisse ressentir une sensation de puissance supérieure avec la poussée déclenchée par le turbo. »
Lorsque le turbo est activé, la puissance arrive très vite. La puissance maxi de 305 ch est atteinte à 6 500 tr/min et se maintient jusqu’à la zone rouge « temporaire » située à 7 050 tr/min. Après trois secondes, le système de gestion du moteur reconnaît qu’il n’y a pas eu de changement de rapport et limite le régime à la valeur maxi permanente de 6 500 tr/min.
« Les moteurs suralimentés avec courbe de couple très régulière semblent souvent manquer de punch dans les derniers tours. Nous ne souhaitions pas décevoir les conducteurs qui exploitent leur moteur jusqu’au régime maximum, » souligne Len Urwin. « Coupleux à mi-régime et hargneux dans les tours. »
Couple
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Pour Len Urwin, le couple est la première chose que remarque le conducteur. La Focus RS atteint son couple maximum dès 2 300 tr/min et ce jusqu’à 4 500 tr/min. Il peut être pleinement apprécié sur n’importe quel rapport et à pratiquement n’importe quelle vitesse. Le couple maximum de 440 Nm correspond à une augmentation de 38 % par rapport à la Focus ST.
« Réussir à accorder une bonne réactivité à faible régime avec un plus gros turbo et un couple de 400 Nm est une véritable prouesse. » confirme Len Urwin. « C’est une valeur que seules certaines super-sportives pouvaient atteindre. »
Transmission sur mesure
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Reposant sur la boîte de vitesses de la Focus ST, la transmission de la Focus RS en conserve les rapports de réduction avec quelques changements mineurs apportés aux roulements, au carter d’embrayage et au différentiel.
D’une façon globale, l’étagement des rapports est 1 % plus long que sur la ST à cause de la plus grande circonférence de roulement des pneus spécialement développés pour la Focus RS. Grâce à ce nouvel étagement, la Focus RS peut atteindre les 100 km/h en deuxième.
Un différentiel qui fait la différence
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Le transfert du couple au sol est facilité par le différentiel à glissement limité Quaife. Ce différentiel avait été développé pour la première Focus RS en 2002, mais il a été amélioré par Ford Team RS pour la nouvelle Focus RS. Aujourd’hui il compte un sixième satellite, s’avère plus robuste et assure un transfert de couple plus subtil.
« Nous voulions mettre au point un différentiel qui assure un transfert progressif du couple » conclut Len Urwin. « Nous avons axé tout notre travail sur l’optimisation de la motricité de la RS sur route et sur circuit sec et mouillé ».
Refroidissement de la RS
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Créer une version plus performante du moteur Duratec 2,5 litres avec un tel niveau de puissance nécessite également d’apporter un soin tout particulier à sa capacité de refroidissement. La stratégie appliquée a été double :
1. Dessiner un système de refroidissement qui réponde aux exigences haute performance de la Focus RS
2. Dessiner les éléments aérodynamiques fournissant le volume d’air nécessaire au système de refroidissement.
« Environ 80 % du flux d’air de refroidissement passe par sa calandre inférieure. Aussi, en définir avec précision la taille, la forme et la densité du maillage a constitué une partie très importante de notre travail avec les aérodynamiciens ». La surface de la calandre inférieure est désormais environ 30 % supérieure à celle de la Focus ST.
Les deux trapèzes extérieurs qui encadrent la prise d’air principale de la calandre inférieure sont obturés, mais positionnés pour, le cas échéant, alimenter des systèmes de refroidissement supplémentaires en cas d’utilisation sur circuit de la Focus RS.
Un nouveau radiateur d’une capacité accrue de 25 % assure le contrôle de la température du liquide de refroidissement et de l’huile moteur, même dans les phases de conduite les plus sportives, associé au refroidisseur d’huile/eau de plus grandes dimensions.
Les ouïes du capot apportent un avantage particulier selon Len Urwin : « Elles facilitent le refroidissement au ralenti, plus particulièrement après un effort à haute vitesse, comme par exemple sur un circuit ».
Les essais de refroidissement se sont déroulés dans différents pays afin de définir les plus larges conditions de fonctionnement. Ils ont ainsi été pratiqués en Arizona, en Italie du sud, dans les Alpes autrichiennes et sur différents circuits européens.
Quand la RS respire
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Le nouveau système d’admission de la Focus RS est doté d’une nouvelle boîte à air montée sur la caisse avec un filtre cylindrique à faible perte, d’un échangeur de température de suralimentation plus efficace et d’un nouveau conduit pour l’air refroidi. La boîte à air présente un dispositif à double entrée exclusif qui réduit les pertes d’admission.
Le refroidissement de la charge comprimée est critique dans les moteurs sportifs. La Focus RS reçoit un échangeur de température de suralimentation de plus forte capacité et spécialement mis au point pour la voiture. Il permet de faire tomber la température de l’air de suralimentation de 160 °C en sortie du compresseur à un maximum de 60 °C en sortie d’échangeur pour une température ambiante de 38 °C.
Echappement de la RS
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Le système d’échappement sport est bien sûr exclusif à la Focus RS. Il comporte un catalyseur à brique unique qui facilite le passage des gaz et réduit la contre-pression tout en respectant les exigences actuelles sur les émissions à l’échappement.
Le style du turbo et du collecteur a permis de reprendre pour la Focus RS la géométrie de l’échappement de la ST, la tuyauterie de descente et le flexible mais avec des éléments de suspension modifiés pour tenir compte du faux-châssis surbaissé de 20 mm.
La partie centrale de la ligne d’échappement a également été modifiée et comprend un pot de détente centrale de 4,2 litres monté à proximité du réservoir de carburant de 62 litres. A l’arrière, le silencieux présente deux sorties d’échappement en trompette de 100 mm de diamètre qui réduisent davantage les pertes dues à la contre-pression.
Pour les clients Focus RS, la sonorité de l’échappement est aussi importante que le style ou le niveau de performance. Ils veulent avant tout que leur voiture « sonne juste ». Aussi, créer une sonorité à l’admission et à l’échappement qui correspond à l’image et à la personnalité de la Focus RS a été un des éléments clé du développement de ce moteur.
La Focus RS est équipée d’un système sonore actif appelé « sound symposer » pour amplifier certaines fréquences du moteur et les convertir en une sonorité plaisante dans l’habitacle. Tout comme pour le moteur, ce système a été peaufiné et adapté à la personnalité du véhicule, lui apportant ce son brut, façon compétition, que l’on ne trouve pas sur la Focus ST.
L’équipe de Len Urwin a apporté quelques caractéristiques sonores supplémentaires pour enthousiasmer les passionnés comme, par exemple, un retard à l’allumage qui favorise un son aux craquements sourds de l’échappement lorsque l’on appuie sur l’accélérateur. La Focus RS présente également un tempo et une sonorité moteur au ralenti plus agressive qui renforcent sa personnalité.
Toutes ces caractéristiques ont été mises au point pour respecter les normes sonores européennes des véhicules de série et les objectifs de consommation et de fiabilité de la Focus RS.
« Nous sommes allés aussi loin que possible pour une voiture de série. » conclut Len Urwin. Pendant toute la durée du développement nous nous sommes astreints à respecter les limites sonores de la réglementation européenne, à viser une bonne consommation pour un véhicule de cette catégorie et à répondre aux critères de fiabilité et d’émissions. Réussir dans ce domaine nécessite une attention permanente apportée à chaque point de détail. »
3. Performances
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« Créer un véhicule sportif à roues avant motrices de 305 ch représente un véritable défi technologique. Mais c’est également un challenge pour qu’il devienne une nouvelle référence pour les passionnés. »
Dirk Densing, Ingénieur en Chef, Focus RS
Obtenir la puissance est une chose. Maîtriser cette puissance pour obtenir des performances de premier plan en est une autre.
Conduite par l’Ingénieur en Chef, Dirk Densing, passionné de véhicules haute performance et de compétition, l’équipe châssis a donné naissance à un véhicule capable d’accélérer de 0 à 100 km/h en 5,9 secondes avec une vitesse maxi de 263 km/h.
L’objectif était simple : créer un ensemble mécanique dynamique qui génère un véritable plaisir de conduite et ne pas se reposer sur des systèmes d’aides électroniques omniprésents.
En parallèle de l’élargissement des voies, l’équipe a adopté une solution innovante en utilisant une nouvelle technologie de suspension qui était en cours de développement dans notre centre de recherche et d’ingénierie avancée d’Aix-la-Chapelle en Allemagne. La suspension « RevoKnuckle » a rendu possible ce qui paraissait impossible : développer une voiture à roues avant motrices de 305 ch aussi rapide que les voitures à transmission intégrale.
« Cela semble simple, mais c’est un véritable défi : rendre cette voiture extrêmement puissante tout aussi accessible et utilisable que toute autre Focus. Cela revient à transformer instantanément sa voiture de tous les jours en « GT » de circuit », explique John Wheeler.
Un couple qui parle
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Le plus important défi a concerné la gestion du couple de 440 Nm de la Focus RS. Le retour de couple dans la direction – c’est-à-dire l’impact du couple sur la direction pour un véhicule à roues avant motrices – est l’un des principaux problèmes à résoudre.
Dans la réalité, le retour de couple dans la direction est bien souvent ressenti sous forte accélération, en virage ou sur chaussée irrégulière. Il est perçu par le conducteur comme un à-coup soudain et momentané dans le volant. Cette sensation perturbe à la fois la précision de la direction et les performances du véhicule.
John Wheeler explique le phénomène de cette façon : « Le retour de couple dans la direction se produit lorsqu’il existe des forces de tractions inégales entre les roues avant droite et gauche. Sur une surface bien plane, en conduite en ligne droite, les roues motrices droite et gauche reçoivent le même couple et tout est parfaitement équilibré. Le problème apparaît lorsque le couple à droite et à gauche présente un écart. Dans la conception de la suspension d’un véhicule à roues avant motrices, deux aspects doivent être pris en considération pour réduire ce phénomène : maintenir l’axe du joint de cardan homocinétique extérieur dans l’axe de la direction et réduire le décalage entre l’axe de la roue et l’axe de la direction. C’est encore plus important pour les véhicules très performants dont les roues de plus grandes dimensions produisent dès le départ des décalages plus importants,” poursuit-il. ».
Du point de vue théorique, les forces de traction qui s’exercent au niveau de la surface de contact du pneu avec le sol se traduisent de deux façons : un couple de force se transmet sans problème par les demi-arbres de transmission mais une seconde composante de force agit sur l’axe de la roue. Elle crée une force de rotation au niveau de l’axe de la direction. Plus le décalage est important entre l’axe de la roue et l’axe de la direction, plus le couple de rotation est important.
Lors de la conception de la géométrie d’une suspension, la priorité consiste donc à maintenir un décalage entre l’axe de la roue et l’axe de la direction aussi faible que possible.
Mais cela n’est pas une science exacte car avec des pneus larges sur une route inégale, la surface de contact du pneu au sol peut passer du centre de la bande de roulement vers les épaulements intérieur ou extérieur du pneu.
Ces forces de balourd peuvent être encore renforcées par le différentiel à glissement limité qui peut présenter le désavantage de se bloquer et de transférer le couple trop rapidement.
Sachant que la Focus RS à roues avant motrices bénéficierait de pneus et d’une voie larges, d’un différentiel à glissement limité et présenterait un décalage important entre l’axe des roues et la direction, l’équipe de la Dynamique du Véhicule s’est donc attelée à trouver une solution innovante pour pallier cette difficulté.
Mise au point de la technologie RevoKnuckle
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Cette technologie a été à l’origine conçue pour répondre à une évolution naturelle du marché vers de petits véhicules à roues avant motrices et aux moteurs diesel à couple élevé. Exclusive dans son concept et son installation, elle a été développée et brevetée par le Centre de Recherche et d’Ingénierie Avancée d’Aix La Chapelle et Ford Team RS.
Entrepris en 2001, le concept RevoKnuckle résulte de six années de travail, entrepris en 2001, sous la conduite de Marc Simon. En 2005, Simon et plusieurs autres spécialistes du centre R&AE ont été dédiés au Championnat du Monde pour développer la suspension et la cinématique de la toute nouvelle Focus WRC.
Ceci leur a permis de découvrir les exigences auxquelles serait soumise la suspension RevoKnuckle à bord d’un véhicule routier très sportif. « Il y a une relation directe entre ce que nous avons fait pour la Focus WRC et notre travail sur la Focus RS, ».
Structure RevoKnuckle
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Le niveau de performance de la Focus RS est tel que c’est le seul modèle de la gamme Focus à ne pas être équipé des traditionnels « éléments MacPherson ».
Dans une suspension normale, les porte-fusées sont de type monobloc. Pour la suspension RevoKnuckle, ils présentent deux pièces : l’une fixée sur l’élément de suspension et l’autre qui tourne avec la direction.
A la place du support de suspension inférieur normal en « L » inversé, la suspension RevoKnuckle présente un support en forme de « C », fixé d’une part sur le moyeu de roue par deux bras et d’autre part sur l’élément par sa partie supérieure.
Cette approche a permis aux ingénieurs de disposer de davantage de liberté pour définir la géométrie de la suspension du véhicule en vue de minimiser le retour de couple dans la direction. Notamment en réduisant la fameuse distance critique – appelée « décalage de l’axe de pivot de fusée » – entre l’axe de la roue et l’axe de la direction.
La structure RevoKnukle permet de créer un agencement dans lequel l’ensemble élément de suspension, ressort/amortisseur et triangle inférieur assure le guidage de base de la roue et son parallélisme. L’axe de pivot de fusée est désormais séparé ou découplé. Cette caractéristique est souvent associée à un concept de suspension à double triangulation. Ceci facilite les réglages de la suspension – par exemple au niveau des valeurs de carrossage, de chasse et pincement – sans avoir recours à un système de suspension très onéreux. Autre avantage très significatif, cette technologie permet d’obtenir sur un véhicule à voie large un décalage du pivot de fusée qui est inférieur de plus de moitié comparé à celui d’une suspension McPherson classique.
« RevoKnuckle permet à l’élément de suspension et au triangle inférieur d’assurer le guidage de base de la roue et les réglages du parallélisme mais offre en plus un axe de pivot de fusée séparé. Ce qui a pour effet de rapprocher la ligne de rotation du centre de la roue » explique Dirk Densing.
Technologie Ford RevoKnuckle brevetée
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Ford a réussi à associer la nouvelle technologie RevoKnuckle à la suspension avant parfaitement éprouvée de la Focus normalement équipée d’éléments McPherson. Cette combinaison exclusive est désormais protégée par un brevet Ford.
RevoKnuckle a été breveté par Ford pour protéger un aspect essentiel de son concept : la liaison supplémentaire créée entre RevoKnuckle et la barre antiroulis avant, primordiale pour obtenir une haute résistance à la rotation.
Approche mécanique innovante
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A bord de la Focus RS, la technologie RevoKnuckle a été développée pour fonctionner avec le différentiel afin d’optimiser la traction et la motricité dans toutes les situations de conduite. Le concept épicycloïdal du différentiel Quaife de la Focus RS repose principalement sur les frottements exercés sur les portées des engrenages qui se développent en présence de vitesse de rotation différentielle. Ce concept a été longuement mis au point pour éviter des transferts de couple brutaux et trop précoces.
Cette approche mécanique a été volontairement choisie par rapport à d’autres solutions telles que la limitation électronique du couple ou des algorithmes de direction assistée électrique permettant de masquer les effets du retour de couple dans la direction par des « forces de réaction » appliquées sur cette dernière.
« Nous ne voulions pas masquer le retour de couple dans la direction ou abaisser les performances jusqu’à supprimer ce problème. Nous avons au contraire réduit le retour de couple dans la direction au minimum, en préservant le niveau de performance dont peut se prévaloir un modèle RS, ».
« L’adoption des quatre roues motrices ou des roues arrière motrices a longtemps constitué l’option par défaut de gestion du couple des véhicules sportifs. Dans les années 80 et 90, nos modèles RS étaient à quatre roues motrices, mais cela entraînait des problèmes de compromis au niveau du poids, de la consommation et du rapport prix/performance. Grâce aux efforts de nos équipes de Recherche et de Dynamique du Véhicule, nous avons créé une nouvelle solution qui redéfinit ce qui est possible avec des modèles à roues avant motrices » avance John Wheeler.
Puissance d’arrêt
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Les disques avant ventilés de 336 mm x 30 mm, sont pincés par des étriers à simple piston de 60 mm avec à l’arrière des disques de 302 mm x 11 mm. La Focus RS reçoit également des plaquettes à haut pouvoir de friction. L’ensemble générant une force de décélération de 1,2 g, qui permet à la Focus RS lancée à 100 km/h de bénéficier d’une distance d’arrêt de 34,8 m.
Le système de freinage antiblocage avec répartition électronique de la force de freinage (EBD) – tout comme le contrôle de stabilité électronique (ESP) spécialement adapté pour la Focus RS – lui garantissent une sécurité active de tout premier ordre.
“Sur certaines voitures, l’ESP limite le plaisir de son conducteur car il est utilisé pour masquer les faiblesses du châssis.” explique Dirk Densing. « A bord de la Focus RS, l’ESP a été conçu pour intervenir plus tard et plus discrètement afin de ne pas sentir son interaction sur le moteur. Il interviendra rarement sur les freins, même sur circuit ou par temps de pluie. »
L’ESP peut être désactivé pour la conduite sur circuit. « Cependant, cela n’est pas toujours nécessaire, » comme le souligne Dirk Densing, « car il a été calibré avec une extrême précision. La Focus RS a tourné sur le Nurburgring aussi rapidement avec l’ESP que sans, » ajoute-t-il.
Haute performance et stabilité
Ford Focus RS (2009)
Grâce à la technologie RevoKnuckle, l’équipe de la Dynamique de la Focus RS a pu préserver l’agencement de la suspension de la Focus, y compris la suspension arrière multibras « Control Blade ».
« Le caractère fondamentalement dynamique de la Focus constitue une excellente base de départ pour un modèle haute performance. Elle est agile, réactive et stable. Seules quelques petites modifications ont été apportées pour la Focus RS » poursuit Dirk Densing.
Les ressorts de la suspension de la Focus RS sont plus fermes et le tarage des ressorts arrière est accru de 40 % par rapport à ceux de la Focus ST. En contrepartie, les barres antiroulis de 24 mm sont à la fois plus épaisses et plus longues, ce qui accroît la stabilité et l’adhérence.
Les voies avant et arrière sont augmentées de 40 mm par rapport à la Focus ST. Cette assise plus large au sol permet d’obtenir une tenue de route plus efficace et plus stable.
En outre, le faux-châssis avant a été abaissé de 20 mm, ce qui a permis de diminuer la hauteur du centre de gravité.
La suspension arrière indépendante de la Focus a été adaptée pour la RS, plus particulièrement dans la gestion des accélérations latérales les plus fortes. Cette amélioration a été obtenue par un porte-fusée en fonte, extrêmement rigide et des roulements de roue arrière de plus grand diamètre. Ainsi, la rigidité est nettement améliorée, permettant de diminuer la souplesse au niveau du carrossage arrière.
L’équipe de la Dynamique du Véhicule a développé en profondeur « l’élasto-cinématique » de la suspension arrière de la Focus, afin d’obtenir un développement plus direct des forces exercées en virage en réduisant la souplesse latérale des éléments de la suspension pour une réaction plus immédiate et linéaire de la direction.
Enfin, David Put a travaillé en étroite collaboration avec le manufacturier de pneus Continental au développement d’un pneu spécial pour la Focus RS. Les jantes en alliage de 19’’ sont ainsi chaussées de pneus Continental 235/35/R19 sur mesure, qui assurent un contact supérieur au sol avec une plus grande adhérence latérale.
« Au volant, tout cela se traduit par des réaction directes et une très haute maîtrise en virage, sans mauvaises surprises pour le conducteur. Sur circuit, le conducteur peut ressentir exactement le comportement de sa Focus RS et la piloter en toute sécurité, » ajoute Dirk Densing.
Un comportement dynamique de précision
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L’ADN du comportement dynamique de Ford repose sur quatre piliers : stabilité, précision, confort et agilité.
Dans les vraies voitures de compétition, le confort est souvent laissé de côté. D’ailleurs, les conducteurs de la Focus RS accepteraient sans doute volontiers un peu moins de confort pour une plus grande stabilité à haute vitesse, ainsi qu’une agilité et une précision directionnelle renforcées. Les ingénieurs ont voulu, dans la mesure du possible, préserver le niveau de confort et de tenue de route sophistiqué des modèles de série, car la Focus RS doit également pouvoir être utilisée au quotidien.
« La personnalité de la Focus RS est différente de celle de la Focus ST. Plus sportive, elle doit être à même de répondre aux exigences d’un conducteur de haut niveau tout en s’avérant parfaitement utilisable au quotidien. En termes de dynamique, il faut trouver un compromis très fin entre les performances pures sur circuit et la conduite sur route » poursuit John Wheeler.
Après avoir résolu les problèmes de stabilité grâce au dessin de la suspension et à la technologie RevoKnuckle, les ingénieurs de la Dynamique du véhicule se sont concentrés sur l’agilité et la précision au volant de la Focus RS.
En accélération, le nez de la Focus « plonge » naturellement. Ceci est plus prononcé sur la Focus RS, par un angle de chasse plus aigu des roues avant afin d’obtenir une réaction dynamique plus marquée à la commande de l’accélérateur.
La direction assistée électro-hydraulique (EHPAS) de la Focus a été adaptée et présente un rapport de démultiplication plus faible (13,2 :7 contre 14,7 :1 pour la Focus ST), ce qui assure une commande plus directe et demande moins d’efforts de braquage en virage, avec un nombre de tours de volant de butée en butée de 2,32.
Grâce à la technologie RevoKnuckle et au soin tout particulier apporté à chaque point de détail au cours de son développement, la Focus RS ne pèse que 1 467 kg. Elle est ainsi plus lourde de 75 kg comparée à la Focus ST trois portes, cet accroissement résultant des jantes, des pneus, des freins, du différentiel à glissement limité, des éléments aérodynamiques et du bloc de refroidissement surdimensionnés.
« Elle n’est pas simplement plus rapide, elle est également plus pointue à conduire et plus réactive. En effet, c’est en virage que l’on remarque l’amélioration de son freinage, sa meilleure adhérence latérale et sa direction plus directe qui permet d’entrer plus vite dans les courbes. Elle conserve également une assiette beaucoup plus plate avec un transfert de charge plus rapide. Elle réagit plus rapidement aux changements de direction sur routes sinueuses ou sur circuits. Il est possible d’ajuster sa trajectoire à l’accélérateur et de redonner plus rapidement de la puissance en sortie de virage. »
Aérodynamique
Ford Focus RS (2009)
« L’aérodynamique est très importante pour tous les véhicules mais on se concentre généralement sur les moyens d’éviter tout effet de portance entre l’avant et l’arrière. Grâce à ses éléments aérodynamiques spécifiques, la Focus RS génère une véritable force d’appui à vitesse élevée sur circuit. Nous avons couvert des milliers de kilomètres pour affiner les simulations informatiques afin de trouver la balance idéale entre force d’appui et traînée. » souligne Dirk Densing.
Pour obtenir une bonne stabilité à haute vitesse sur un véhicule haute performance, il est nécessaire de positionner le centre de pression aérodynamique en arrière du centre de gravité.
Pour la Focus RS, le point de départ a été la forme de la Focus standard, conçue pour générer une légère force de portance à l’avant et à l’arrière à vitesse élevée. Le défi a consisté à transformer cette portance en appui et à ramener le centre de pression aérodynamique vers l’avant, sans trop sacrifier le coefficient de traînée et la vitesse maximale.
La finesse aérodynamique a été améliorée au cours de nombreux essais en soufflerie avec pour objectif d’atteindre une force d’appui d’environ 40 points à l’avant et de 10 points à l’arrière.
Ces résultats ont été obtenus grâce aux éléments aérodynamiques spécialement conçus pour la Ford RS, celle-ci bénéficiant d’une force d’appui accrue de 26 % par rapport à la Focus ST avec néanmoins un coefficient de traînée (Cx) de 0,38.
Tous ces efforts font que cette voiture n’est pas simplement rapide en ligne droite. C’est également la voiture la plus rapide sur le très difficile circuit d’essais de Ford Europe à Lommel, en Belgique. Sur la partie appelée par l’équipe « Itinéraire 7 », elle a même battu la Ford GT, confirmant ainsi toutes les qualités de son comportement dynamique.
En outre, la Focus RS a couvert plus de 400 tours (plus de 8 000 km) sur la très célèbre et redoutable Nordschleife du Nurburgring au cours du développement de ses performances sur circuit.
L’objectif avoué de tous ces efforts étant de s’assurer que la Focus RS continue de porter haut la réputation de la Focus auprès des passionnés en respectant véritablement la philosophie de la griffe RS. Un pur moment de bonheur au volant pour le conducteur débutant et le pilote confirmé.
4. Style
Ford Focus RS (2009)
« La Focus RS a permis d’adapter le kinetic design au domaine de l’ultra-performance, où la forme dépend beaucoup plus de la fonction. Le défi a constitué à intégrer tous les besoins pratiques d’une voiture haute performance dans un style à la fois cohérent et audacieux qui puisse permettre d’identifier sans équivoque la Focus la plus aboutie. »
Martin Smith, Directeur Exécutif du Style,
Ford Europe, Asie Pacifique & Afrique
Par ses lignes, la Focus RS affirme clairement qu’elle est le modèle haute performance de sa génération et suscite une sensation qui marque l’esprit des plus passionnés.
« Le kinetic design concrétise les qualités dynamiques d’un véhicule et communique une impression de plaisir de conduite tout en respectant la véritable personnalité de chaque véhicule, » explique Martin Smith. « En termes de style, chaque membre de la famille des modèles Ford a sa propre personnalité. La Mondeo coiffe la gamme, la Fiesta est dynamique, la Ka est jeune et impertinente. La Focus RS est simplement la plus extrême ».
Autant par son style que par son concept, la Focus RS s’inspire de la Focus WRC avec cette imposante prise d’air trapézoïdale avant noir brillant.
La recherche d’appuis et les besoins de refroidissement de la Focus RS sont tels qu’ils ont nécessité une démarche particulière du style pour les intégrer.
Plutôt que d’essayer de greffer des éléments de style sur la caisse de base, les stylistes ont adopté une approche plus globale en intégrant la totalité de la carrosserie de Focus RS à leurs réflexions.
Il en résulte une impression d’ensemble cohérente. Les nouveaux boucliers avant et arrière ainsi que les moulures de bas de caisse abaissent la ligne de la Focus RS. Les flancs, les passages de roues plus larges ainsi que les ouïes sont directement inspirées de la compétition. Le tout est couronné par l’aileron arrière directement inspiré de la Focus WRC.
Les éléments aérodynamiques noir brillant participent au choc visuel tandis que les couleurs vives affirment la personnalité de la Focus RS.
Parmi les éléments spécifiques à la carrosserie, on peut noter :
– Les jalousies du capot moteur et les petites ouïes sous les projecteurs qui participent au caractère haute performance et la signature visuelle de la Ford Focus
– Des logos RS tridimensionnels ornent les ouïes des ailes avant, la prise d’air supérieure du radiateur, le hayon et chacune des roues ;
– Les jantes en alliage de 19’’ à 15 rayons rappellent le style de la Focus WRC.
« Imaginez une Focus WRC en pleine action dans une spéciale du Monte Carlo. Vous savez immédiatement à quelle voiture vous avez affaire par sa face avant, ses passages de roues élargis et ses couleurs caractéristiques. Notre intention a été de rendre la Focus RS immédiatement reconnaissable. » souligne Martin Smith.
Recherche Aérodynamique
Ford Focus RS (2009)
« Un modèle sportif comme la Focus RS présente des besoins de refroidissement totalement différents et beaucoup plus complexes que ceux d’un modèle classique. Aussi, les stylistes ont étroitement collaboré avec les experts en aérodynamique » explique Stefan Lamm, Responsable du Style Extérieur. « La RS est également plus large et plus basse, non seulement pour donner une image qui corresponde à sa personnalité mais également pour qu’elle bénéficie de davantage d’appui et moins de portance que la Focus ST. C’est absolument essentiel pour bénéficier d’une tenue de route totalement adaptée aux vitesses élevées qu’elle peut atteindre sur circuit. »
Le spoiler avant, l’aileron arrière double ainsi que l’extracteur ont subi des tests aérodynamiques très poussés pour atteindre les objectifs de refroidissement et de finesse aérodynamique souhaités.
Par exemple, alors qu’elle rappelle la forme trapézoïdale de la Focus classique, toute la zone de la prise d’air de la calandre et les barres structurelles ont été affinées afin de permettre la perméabilité nécessaire pour alimenter le système de refroidissement de la voiture.
Le spoiler avant permet également de contrôler le flux d’air, associé à l’extracteur arrière. Il gère le passage de l’air sous la voiture et participe à l’obtention de la force d’appui nécessaire à haute vitesse. L’extracteur canalise l’air divisé en deux flux par le spoiler avant, le chassant du dessous de la voiture et au-delà du bouclier arrière.
« Les clients s’attendent à ce qu’une RS reçoive un gros aileron » explique Stefan Lamm, « L’imposant spoiler avant génère une énorme force aérodynamique à l’avant et pourrait alléger l’arrière et le rendre nerveux en pilotage à haute vitesse. Aussi, l’aileron arrière et l’extracteur permettent d’équilibrer la force d’appui entre l’avant et l’arrière de la voiture. Pour une véritable voiture haute performance comme la Focus RS, cette aptitude à pouvoir « aspirer », extraire et gérer efficacement la veine d’air est primordiale. »
Des teintes exclusives
Ford Focus RS (2009)
Le succès de la couleur « Orange Electrique » de la Focus ST, a encouragé l’équipe de stylistes à développer pour la Focus RS une nouvelle couleur unique.
Leur choix s’est porté sur le « Vert Electrique » de la livrée de la Focus WRC. Cette couleur rappelle également celle du pétrolier BP, partenaire mondial de Ford et sponsor du Championnat du Monde des Rallyes. Elle est également l’interprétation moderne du « Vert Le Mans » de la Ford Escort RS des années 1970.
La nouvelle Focus RS sera également disponible sous des couleurs plus traditionnelles telles que le « Blanc Glacier » ou le « Bleu Cyclone » de la première Focus RS.
Les coloris extérieurs ne sont pas simplement employés pour mettre en valeur les éléments aérodynamiques extérieurs en noir brillant, mais leur tonalité coordonnée se retrouve également dans le traitement de l’habitacle.
Intérieur Haute Performance
Ford Focus RS (2009)
L’habitacle de la Focus RS respecte l’équilibre entre sport et efficacité.
Les sièges Recaro sont recouverts d’une microfibre utilisée en compétition et qui assure un excellent maintien. Chaque garnissage intérieur est assorti au coloris extérieur, avec des inserts en cuir Anthracite et les logos « RS » et « Recaro » cousus dans chaque dossier. En outre, une sellerie cuir noir est également disponible en option avec tous les coloris extérieurs. Les sièges arrière sculptés présentent les mêmes formes que les sièges avant.
La console centrale présente une façade façon carbone et l’habitacle regorge d’inserts métallisés. Depuis les ouïes de ventilation, les poignées intérieures de porte, le panneau des commutateurs et l’entourage du levier de vitesse jusqu’aux plaques de seuil exclusives siglées RS, tous ces inserts contrastent avec le garnissage noir du pavillon qui apparente l’habitacle à un véritable cockpit d’avion.
Le volant trois branches assure une parfaite prise en main tandis que le levier de vitesse plus court à la commande rapide et précise est idéalement placé. Cet environnement de conduite haute performance est complété par des pédales en aluminium et un ensemble de trois cadrans supplémentaires implanté sur le dessus de la console centrale et orienté vers le conducteur.
Des intérieurs vert ou bleu sont disponibles en option, coordonnés au « Vert Electrique » ou au « Bleu Cyclone » de la peinture extérieure, lorsque celle-ci est « Blanc Glacier », les clients peuvent choisir l’une ou l’autre couleur intérieure.
« Au même titre que l’extérieur doit exprimer le potentiel de la voiture » explique Martin Smith, « L’intérieur doit créer un véritable environnement sportif à la fois par son style et par son atmosphère. Avec par exemple, l’utilisation de la microfibre ou bien des sièges Recaro qui traduisent instantanément les capacités de vraies sportives de la Focus RS. »
RS Contemporaine
Ford Focus RS (2009)
A l’intérieur comme l’extérieur, le style de la Focus RS a été conçu pour une nouvelle génération de passionnés de modèles sportifs.
Pour la première fois de son histoire, même le logo a été légèrement retouché dans une interprétation plus moderne pour la nouvelle Focus RS.
« La Focus RS a repoussé le kinetic design dans ses derniers retranchements Elle est l’expression d’une Focus ultra moderne et ultra performante à la personnalité inclassable. Pour moi, la RS est l’expression exacerbée du potentiel de la Focus et marque l’arrivée d’une nouvelle génération au sein de la légendaire marque RS, » conclut Martin Smith.
5. Au quotidien
Ford Focus RS (2009)
« Pour son conducteur, la Focus RS doit faire vibrer la corde sensible du cœur. Elle doit être à la fois voiture haute performance sur circuit, mais aussi modèle parfaitement utilisable au quotidien. »
John Wheeler, Ingénieur en Chef du Programme Focus RS
La Focus RS n’est pas simplement une nouvelle voiture sportive, c’est également le fer de lance de la gamme des Focus routières. Alors que par sa puissance et ses performances elle est à même d’apporter le frisson recherché aux passionnés d’automobiles, elle est tout aussi facile à utiliser au quotidien.
Consommation maîtrisée
Ford Focus RS (2009)
Tout le travail effectué sur la mise au point de la Focus RS, en termes d’aérodynamique, de calibrage du groupe propulseur et du châssis, a permis d’obtenir à la fois des performances et un comportement dynamique précis du véhicule, mais également des consommations et des émissions parfaitement maîtrisées en utilisation quotidienne.
Pour une voiture haute performance de 305 ch, la Focus RS est remarquablement efficace, avec une consommation moyenne de 9,4 litres/100 km en cycle combiné en mode d’essai de conduite européen et avec une moyenne de rejets de CO2 de 225 grammes/kilomètre.
Pour autant, la capacité du réservoir de carburant a été portée à 62 litres (contre 55 litres pour les autres modèles Focus) afin de proposer une plus grande autonomie.
Sonorité sans bruits
Ford Focus RS (2009)
Les bruits et les vibrations indésirables ont été considérablement réduits grâce à de nouveaux supports moteur plus résistants et à une nouvelle patte de stabilisation du moteur qui améliore son contrôle dynamique de 20 %. Le traitement NVH de l’intérieur de la Focus ST réduit également la diffusion des bruits d’air et de roulement dans l’habitacle.
En optimisant le système sonore actif de la Focus ST, les ingénieurs Ford ont réussi à gratifier la Focus RS d’une symphonie d’admission sportive en plein charge et à très haut régime tandis que l’échappement émet une sonorité rauque et largement amplifiée.
« Dans un véhicule haute performance, la sonorité du moteur est cruciale » poursuit John Wheeler. « La sonorité perçue, en harmonie avec les performances du véhicule, s’avère aussi importante que la suppression des bruits indésirables. »
Sécurité et Structure
Ford Focus RS (2009)
Sous ses lignes extérieures élégantes à la sportivité affirmée, la Focus RS perpétue le niveau d’excellence en sécurité active et passive de la Focus.
La Focus RS reçoit de série l’ABS avec répartition électronique de la force de freinage, le contrôle dynamique de stabilité ESP et une cellule de survie rigide. A cela s’ajoutent les coussins gonflables de sécurité frontaux, latéraux et rideaux ainsi que les pré-tensionneurs pyrotechniques.
En novembre 2004, la Focus a été le premier véhicule Ford recevant la note absolue en matière de sécurité des occupants lors des essais EuroNCAP, à la fois en collision frontale décalée et en collision latérale. Elle a également reçu la note maximale aux essais de protection des enfants en condition dynamique, réalisés avec des mannequins simulant des enfants d’un an et demi et de 3 ans.
Une fiabilité digne de la Focus
Ford Focus RS (2009)
La Focus RS perpétue l’excellente réputation de fiabilité de la Focus, malgré l’ensemble des modifications apportées pour qu’elle devienne un véhicule haute performance.
Par sa complexité, son fonctionnement et son calibrage, la suspension à technologie « RevoKnuckle » a constitué un véritable défi technologique relevé par les ingénieurs de Ford Team RS et des Départements Dynamique Véhicule et R&AE.
« Les objectifs de fiabilité sont plus élevés pour la Focus RS que pour les autres modèles de série, » explique John Wheeler, « car elle peut être utilisée sur circuit. Ainsi, tout en étant soumise à des conditions de conduite plus difficiles, son pilote s’attend à ce qu’elle offre un niveau de performance nettement plus élevé que les autres modèles Focus ».
Passé d’une conception « aluminium » a une pièce matricée avec la partie statique en fonte, le porte-fusée est à la fois beaucoup plus robuste (conçu pour une utilisation sur circuit) tout en limitant l’augmentation du poids. La technologie RevoKnuckle a également été développée en prenant en compte la facilité d’intervention en service et en entretien. La Focus RS peut ainsi bénéficier de la couverture de la garantie standard de Ford Europe.
Les cylindres reçoivent une pulvérisation de métal qui les protège contre le risque de fêlures provoqué par les plus hautes pressions générées par la suralimentation.
Au total, le travail concernant l’endurance et la fiabilité représente environ 10.000 heures d’essais et de développement et pratiquement 1000 tests au banc et sur les prototypes.
« Nous voulions proposer un véhicule pensé dans ses moindres détails et qui offre de hautes performances sans aucun compromis. Nous avons travaillé dur pour que la Focus RS soit aussi fiable que toute autre Focus. »
Production en Série
Ford Focus RS (2009)
La Focus RS est assemblée sur la ligne de production principale des Focus de l’usine de Saarlouis en Allemagne. La suspension avant et la technologie RevoKnuckle forment un sous-ensemble qui est mis en place sur la caisse. Seules les voies plus larges ont nécessité de légères modifications sur la ligne d’assemblage des Focus classiques.
« La Focus RS caractérise parfaitement l’esprit de la griffe RS associé à la réussite que rencontre la Focus, à la fois sur route et en rallye. C’est le modèle de série de Ford Europe le plus rapide jamais réalisé, le plus puissant des Ford RS et probablement la voiture à roues avant motrices la plus puissante actuellement commercialisée » conclut John Wheeler.
6. Héritage
Ford Focus RS (2002)
« L’un des atouts maître de la nouvelle RS est son héritage. Elle s’adresse toujours aux passionnés, propose une technologie innovante et de très hautes performances tout en étant abordable. »
Jost Capito, Directeur du Développement des Véhicules Haute Performance
& du Sport Automobile
En 1968, l’homme n’avait pas encore marché sur la lune, Concorde n’avait pas encore décollé et Ford Europe, récemment créée, venait de présenter son premier véhicule, la Ford Escort.
C’est dans ce contexte que la marque Ford RS est apparue en Allemagne. La 15M RS (type P6), la 17M RS et la 20M RS (type P7), ont été commercialisées en mars 1968 sans arborer de logo distinctif.
Ce n’est que deux ans plus tard, en 1970, que Ford – inspiré par un succès rapide en « Rallye Sport » – a lancé son premier véhicule sportif RS européen, l’Escort RS 1600. Depuis lors, le logo RS a toujours joué un rôle important dans l’image sportive de Ford.
Depuis 40 ans, la griffe RS a marqué 22 des routières Ford les plus exclusives, chacune offrant des performances et un rapport qualité/prix exceptionnels.
Que ce soit avec un moteur avant ou central, quatre roues motrices, des roues arrière motrices ou des roues avant motrices, un moteur quatre ou six cylindres, atmosphérique ou suralimentée, ces sportives ont repoussé les limites de la technologie et ont été couronnées de succès en compétition. Toutes ont ainsi participé à écrire les pages du grand livre des automobiles sportives.
La première Escort RS1600 était animée par un moteur DOHC 16 soupapes et était assemblée dans la nouvelle usine des Opérations Véhicules Avancés d’Aveley, en Grande-Bretagne.
Comme de nombreux autres modèles RS, la RS1600 a rencontré un succès mondial dans les épreuves sur circuit et les rallyes, tels que l’East African Safari Rally 1972 et le Championnat d’Europe des Voitures de Tourisme 1974.
Ensuite, les Ford Capri RS2600 et RS3100 étaient non seulement les versions sur-vitaminées de la célèbre gamme des coupés Ford, mais elles ont également remporté de très nombreuses épreuves, dont le Championnat d’Europe des Voitures de Tourisme 1971 et 1972.
A la fin des années 1970, la RS2000 est devenue le modèle RS le plus vendu. L’Escort RS1800 a remporté le Titre Constructeur du Championnat du Monde des Rallyes 1979 et a permis à Bjorn Waldegard (1979) et à Ari Vatanen (1981) de remporter leur titre pilote.
Dans les années 1980, apparaît l’Escort 1600i, première Ford RS à roues avant motrices, injection et boîte à cinq rapports. L’Escort RS Turbo a été la première à recevoir un moteur suralimenté et un différentiel à glissement limité.
La RS200 destinée aux épreuves de rallye Groupe B à moteur central a été limitée à 200 exemplaires entre1984 et 1986. Elle bénéficiait d’un châssis en acier/nid d’abeilles aluminium, d’une structure supérieure en carbone et fibres Kevlar, d’un moteur suralimenté Cosworth BDT et de quatre roues motrices. Dessinée par Ghia, la RS200 était la plus exclusive des Ford RS jamais commercialisées. Au fil des années, elle est devenue une redoutable animatrice des courses de rallycross.
A la fin des années 1980, la Sierra RS Cosworth – à moteur Cosworth YB atteignait une vitesse maxi de 240 km/h. Les versions RS500 dominaient tellement facilement les épreuves du Championnat de Tourisme qu’il a été nécessaire d’en redéfinir les groupes et les règles pour qu’elles ne soient pas victorieuses à chaque fois.
Malgré cela, les Sierra RS500 de 500 ch ont remporté le Championnat du Monde des Voitures de Tourisme 1987 et le Championnat d’Europe des Voitures de Tourisme 1988.
Au cours de la décennie suivante, l’Escort a permis à Ford de retrouver les honneurs des victoires en rallye et a ainsi généré la version routière de l’Escort RS Cosworth. Elle a également permis à l’Escort WRC de 1997-1998 d’apporter une note victorieuse finale à la longue famille des Escort en rallye.
A cette même période, sont apparues la RS Turbo et la RS1800, deux versions très performantes de la Fiesta. Ensuite, sont arrivées les Escort RS2000 à roues avant motrices et à quatre roues motrices.
La griffe RS réapparaît en 2002 avec la Focus RS de 215 ch, animée par un moteur 2,0 litres Duratec suralimenté et un différentiel à glissement limité pour bénéficier d’une expérience de « WRC sur la route ».
Limitée à 4 501 exemplaires, la Focus RS se vend si rapidement qu’elle illustre sans conteste l’engouement pour des Ford sportives en Europe. Cette demande sera à nouveau satisfaite en 2009 avec le lancement de la toute nouvelle Ford Focus RS de 305 ch.
Chronologie des modèles RS de Ford Europe jusqu’à 2009 :
7. Les concepteurs
Ford Focus RS (2009)
Jost Capito
Directeur du Développement des Activités Globales Véhicules Haute Performance et Compétition
Figure emblématique de Ford Team RS, Jost Capito a la responsabilité du développement de tous les modèles sportifs de Ford Europe.
Son enthousiasme pour les véhicules sportifs est légendaire, avec à son actif une longue liste de développement de voitures de compétition et de série.
Tout d’abord pilote, Jost Capito a commencé à courir bien avant ses vingt ans, participant à des courses de motos d’endurance et de tout-terrain. Il a ainsi remporté plusieurs titres dont le très difficile Rallye Paris-Dakar dans la catégorie Camion en 1985.
Diplômé de l’Université technique de Munich, il rejoint BMW Motorsport GmbH où il passe quatre ans en tant qu’ingénieur développement des moteurs hautes performances. Il rejoint ensuite Porsche AG pour superviser l’organisation de ses différentes campagnes de compétition.
Il passe ensuite chez Sauber pour, dans un premier temps, mettre en oeuvre le département moteur de Sauber Petronas Engineering et ensuite diriger ses activités compétition au titre de directeur général de l’Ecurie Sauber de Formule 1.
Jost Capito rejoint Ford Europe en octobre 2001, au poste de directeur Véhicules Spéciaux et prend la responsabilité du programme des Rallyes du Championnat du Monde de Ford en 2003. A la tête de Ford Team RS, il supervise la création des modèles ST et RS de Ford Europe et travaille en étroite collaboration avec Malcolm Wilson de M-Sport, la structure opérationnelle de l’écurie BP Ford Abu Dhabi World Rally Team.
Sous l’égide de Jost Capito, le BP Ford Abu Dhabi World Rally Team remporte le titre de Champion du Monde des Constructeurs deux années de suite, en 2006 et 2007.
Depuis janvier 2009, Jost Capito est responsable du développement des véhicules haute performance de Ford au niveau mondial, supervisant la branche SVT d’Amérique du Nord et Ford Team RS en Europe. Cette activité concerne le développement de véhicules haute performance mondiaux à venir.
En outre, Jost Capito est responsable de la stratégie de l’activité compétition au niveau mondial et de la coordination des plans et des programmes de compétition globaux de Ford. Il conduit au niveau mondial le développement de la participation en compétition des futurs produits globaux de Ford, travaillant en étroite collaboration avec les directeurs compétition automobile de chaque continent.
Martin Smith
Directeur Exécutif du Style de Ford Europe, Asie Pacifique et Afrique
Martin Smith est à la tête du Style de Ford Europe depuis 2004 et est en charge du développement de véhicules mondiaux tels que la nouvelle Ford Fiesta.
L’équipe de stylistes européens de Martin Smith – située en Grande-Bretagne et en Allemagne – a défini sous son égide le très remarqué « Kinetic Design » de Ford qui caractérise le style des véhicules Ford européens.
Né en 1949 à Sheffield, Grande-Bretagne, il est titulaire d’une licence en ingénierie de l’Université de Liverpool et d’une maîtrise en design du Royal College of Art.
Ainsi armé, il a débuté sa carrière chez Porsche en 1973. Pendant 20 ans (de 1977 à 1997), il a occupé différents postes chez Audi AG, jusqu’à la direction du studio de style extérieur à Munich à partir de 1984. En 1991, il est devenu responsable du style intérieur d’Audi.
Avant de rejoindre Ford Europe, Martin Smith a été Directeur Exécutif du Style d’Opel et de Vauxhall. Auparavant, il a été Directeur du Style des modèles compacts pour Adam Opel AG.
John Wheeler
Ingénieur en Chef du Programme, Ford Team RS
L’implication de John Wheeler dans les projets de voitures de sport remonte à 20 ans.
Né en 1948, diplômé en ingénierie mécanique, il entame sa carrière chez Porsche au début des années 70. Travaillant sur les modèles 911, 928 et 930, il goûte aussi pour la première fois à la compétition, participant au programme compétition et rallye de Porsche.
La carrière de Wheeler chez Ford débute en 1980, avec la première division Ford Motorsport basée à Boreham en Grande-Bretagne. Il participe au projet Ford RS200 en 1986 et poursuit dans cette voie jusqu’au milieu des années 1990.
Ingénieur en chef pendant trois ans chez Aston Martin, il travaille sur les coupés et cabriolets DB7 avant de revenir chez Ford en 2002 pour la première génération de Focus RS.
Au poste d’Ingénieur en Chef du programme, Wheeler a supervisé toutes les phases du développement de la nouvelle Focus RS, dont notamment l’introduction de la suspension avant RevoKnuckle.
Len Urwin
Directeur Moteur, Ford Team RS
Len Urwin, 54 ans, originaire de Newcastle, a rejoint le département d’essai de Ford et a tout d’abord été impliqué dans les tests des composants électriques sur la seule RS qui n’a jamais atteint le stade de la production en série : l’Escort RS1700T. En 1994, il travaille à plein temps chez Aston Martin pour mettre au point les moteurs des modèles DB9 et Vantage V8.
En parallèle de ses fonctions dans le groupe Ford, il reprend ses études et devient titulaire d’une maîtrise en Ingénierie Automobile Avancée en 1995. Pour ses loisirs, il achète et restaure une TVR 300S qu’il possède encore aujourd’hui.
Urwin revient chez Ford et Ford Team RS en 2001. Il travaille alors sur la première génération de Focus RS, la Focus ST et la Fiesta ST avant d’être en charge de l’ensemble des aspects de développement du moteur de la nouvelle Focus RS
Dirk Densing
Ingénieur en chef, Ford Team RS
Agé de 51 ans, diplômé d’ingénierie automobile de l’Université de Cologne, Dirk Densing est entré directement chez Ford Motor Company. Au cours des 22 premières années de sa carrière de 30 ans chez Ford, il est devenu un expert du développement des moteurs et des transmissions. Passionné de voitures de compétition et haute performance, il participe même à des épreuves réservées à des berlines au cours des années 70 et 80. A cette époque, il possède différentes Ford Escort RS.
En 2003, Dirk Densing occupe un poste de gestion de la qualité au sein de l’activité de Développement Produit de Ford Europe. En 2007, il exerce cette même activité pour Ford Team RS, associant ainsi sa compétence professionnelle à son enthousiasme pour la marque Ford RS.
C’est ainsi qu’il consacre à présent tout son temps à la Focus RS. En tant qu’ingénieur en Chef, il est responsable des performances de la voiture sous l’égide de John Wheeler, Ingénieur en Chef du Programme.
8. Spécifications Techniques
Ford Focus RS (2009)
CARACTERISTIQUES MOTEUR
Type de moteur : 2,5 L 20 V DOHC RS
Cylindrée (cm3) : 2522
Alésage (mm) : 83,0
Course (mm) : 93,2
Carburant : Essence sans plomb, 98 ou 95 (RON)
Puissance maximum ISO ch (kW) : 305 (224)
Au régime de (tr/min) : 6500
Couple maximum (ISO Nm) : 440 Nm
Au régime de (tr/min) : 2300 – 4500
Taux de compression : 8,5/1
Cylindres : 5 en ligne
Culasse : Alliage d’aluminium coulé par gravité avec guides et sièges de soupapes frittés
Bloc-cylindres : Alliage d’aluminium moulé sous haute pression avec semelle porte‑paliers, métal pulvérisé dans les cylindres
Vilebrequin : En acier matricé avec manetons diamètre 50 mm, équilibrage total par dix contrepoids, six tourillons de 65 mm de diamètre et poulie avant avec amortisseur de vibration, poids total 21,5 kg. Coussinets sans plomb.
Soupapes par cylindre : 4
Distribution : 2 ACT
Angle inclus des soupapes : 58 degrés
Dimension des soupapes (mm) :
Admission : 31,0
Echappement : 27,0
Turbocompresseur : Turbocompresseur intégré Borg-Warner K avec carter en fonte à paroi fine monobloc à moulage de précision
Entraînement distribution : Courroie crantée avec tendeur dynamique, Ti-VCT (Calage Variable Indépendant des arbres à cames), plage de calage 50° (admission), 30° (échappement)
Pistons : Piston en alliage d’aluminium silicium à jupe courte et allégé avec paroi traitée au graphite
Bielles : Acier matricé avec séparation des chapeaux par fracture, longueur 143 mm
Régime moteur maxi (tr/min) :
Phase transitoire : 7050 (3 secondes)
Régime continu : 6500
Ralenti (tr/min) : 800
Régime moteur à la vitesse maxi (tr/min) : 6175
Gestion du moteur : Système de gestion Bosch ME 9.0 (Injection et allumage), norme antipollution EURO 4
Système d’injection : Injection électronique séquentielle (SEFI)
Allumage : Electronique sans distributeur
Contrôle des émissions : Convertisseur catalytique trois voies en boucle fermée sous le plancher avec sonde à oxygène
Norme antipollution : Euro phase IV, avec diagnostic embarqué électronique (EOBD)
CAPACITES
Réservoir de carburant (litres) : 62
Liquide de refroidissement (litres), y compris chauffage : 7,1
Contenance en huile, avec filtre : 5,8
Remplacement de l’huile : Tous les ans ou 20.000 km
Périodicité d’entretien : Tous les ans ou 20.000 km
TRANSMISSION
Type de transmission : Boîte manuelle à 6 rapports, tous rapports synchronisés
Rapports de réduction :
6ème : 0,7
5ème : 0,868
4ème : 1,088
3ème : 1,433
2ème : 2,05
1ère : 3,385
Marche arrière : 3,231
Rapport de réduction finale : 4,00
Type d’embrayage : Mono-disque à sec avec mécanisme de rattrapage d’usure et volant à double masse
Diamètre de l’embrayage (mm) : 240
Différentiel : Mécanique, à glissement limité hélicoïdal Quaife, 6 satellites, angle de spirale de 32 degrés
SUSPENSION
Suspension avant : Eléments MacPherson indépendants avec ressorts hélicoïdaux décalés sur les amortisseurs à gaz et bras inférieur en L. Barre antiroulis (24 mm). Dispositif Ford RevoKnuckle avec support fixé sur la barre antiroulis (breveté)
Suspension arrière : Indépendante à biellettes multiples longues et courtes (SLA) et Control Blade. Montée sur un faux-châssis renforcé, amortisseurs à gaz et barre antiroulis diamètre (24mm)
DIRECTION
Type : A crémaillère, rapport 13,2/1, tours de volant de butée en butée 2,32
Diamètre de braquage (m) : Entre trottoirs : 12,2
FREINS
Type : Circuit double, séparé en diagonale, à commande hydraulique des disques avant et arrière. Assistance par dépression. Freinage anti-blocage (ABS) à commande électronique et répartition électronique de la force de freinage (EBD) d’origine. Système ESP au paramétrage
spécifique.
Avant : Disques ventilés de 336 x 30 mm
Arrière : Disques pleins de 302 x 11 mm
CAISSE
Structure : Caisse monocoque en acier à haute efficacité optimisée par ordinateur
Eléments de sécurité de la caisse : Structure de caisse optimisée par ordinateur avec aciers haute résistance et éléments soudés.
– Cellule de survie rigide des occupants
– Zones déformables d’absorption d’énergie avant et arrière
– Système du châssis découpable en cas d’impact pour protéger le bas habitacle
– Barres de protection latérales dans les portes
– Poutre de tableau de bord et support de colonne de direction haute résistance
Sécurité passive et équipements de retenue :
– Coussins gonflables de sécurité frontaux conducteur & passager grand volume (avec technologie des générateurs de gaz pour coussins gonflables de sécurité à simple phase)
– Pré-tensionneurs de ceinture de sécurité pyrotechniques haute puissance et limiteurs de charge pour les ceintures de sécurité avant
– Ceintures de sécurité trois points aux quatre places assises
– Rappel de bouclage de la ceinture de sécurité pour le conducteur et le passager avant
– Coussins gonflables de sécurité rideaux pour les occupants avant et arrière
– Colonne de direction à déplacement horizontal programmé pour une absorption d’énergie et une protection des jambes optimisées
– Pédalier de sécurité
– Points d’ancrage de siège enfant ISOFIX (disponible sur demande) aux places arrière
– Commutateur de désactivation du coussin gonflable de sécurité passager avant (disponible sur demande)
Bouclier : Polypropylène renforcé moulé dans la masse, résistant aux chocs mineurs
Eléments du système de sécurité :
– Alarme périmétrique et volumétrique (options)
– Anti-démarrage Ford PATS
– Double verrouillage commandé par clé
– Capot moteur verrouillé par clé
JANTES/PNEUS
Type de jante d’origine : Alliage
Dimensions jante d’origine (pouce) : 19 x 8,5
Pneus : Continental 235/35 R 19
DIMENSIONS ET CONTENANCE
Extérieur
Longueur hors-tout (mm) : 4402
Largeur hors-tout, sans rétroviseurs (mm) : 1842
Hauteur hors-tout (mm) : 1497
Empattement (mm) : 2640
Voie avant (mm) : 1586-1606
Voie arrière (mm) : 1587-1607
Intérieur
Hauteur sous pavillon avant/arrière (mm) : 999/978
Largeur aux épaules avant/arrière (mm) : 1414/1399
Longueur max. aux jambes avant/arrière (mm) : 1100/906
Volume coffre-VDA (litres) : 385
Protection anti-corrosion :
Processus de mise en peinture et de protection de la caisse en 24 phases incluant tôle zinguée pour tous les panneaux extérieurs à l’exception du pavillon, phosphatage optimisé, application d’apprêt par électrodéposition, produit de bouchage/surfaçage, couche de peinture de base/couche de vernis, injection de cire dans les corps creux, traitement PVC du soubassement plus protection anti-gravillonnage. Etanchéité de tous les bords tombés par cordon de mastic PVC épais. Garnissage des passages de roues avant en plastique et arrière en textile, plaques anti-rayures des seuils de porte et du seuil de chargement arrière. Garantie anti-perforation 12 ans.
AERODYNAMIQUE
Pack aérodynamique optimisé avec spoiler avant, moulures de bas de caisse, extracteur arrière et aileron arrière en deux éléments
Coefficient de traînée (Cx) : 0,38
Surface frontale (A), m2 : 2,35
Force d’appui avant / arrière : – 0,022 / 0,000
POIDS
Poids à vide (kg) : 1468
Poids total en charge (kg) : 1860
Charge utile (kg) : 392
Charge sur le toit (kg) : 75
PERFORMANCE
Vitesse maxi (km/h) : 263
Accélération (sec.)
0-100 km/h : 5,9
50-100 km/h (en 4ème) : 5,3
CONSOMMATION
Cycle urbain (ECE l/100 km) : 13,4
Cycle extra urbain (ECE l/100 km) : 7,0
Cycle combiné (ECE l/100 km) : 9,4
CO2 – mode combiné (g/km) : 225
PUISSANCE / COUPLE
9. Photos
10. Vidéos
Ford Focus RS 2009